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蕭山港區內河航運業在全行業效益整體下滑的逆境中，淘汰老、舊、小船舶，新增船舶朝著大型化、專業化方向發展，今年前7個月，船舶總數減少32艘，但是，內河貨船平均噸位比去年底增加8噸以上。
逆勢飛揚，取得這樣的成績不是偶然的。、國內經濟下行趨勢，造成內河航運貨源減少，運價走低，而燃料和船員工資卻不斷上漲，內河航運市場整體效益慘淡。作為航運管理者的蕭山港航處，千方百計大力引導蕭山的航運企業實施運輸結構大調整。蕭山航企積極行動，主動將老、舊、小等不適合航運市場的船舶退出了水運市場。今年以來，轉港、拆解等注銷船舶48艘，平均噸位僅121噸。與此同時，航企新增內河貨船16艘，其中11艘為新建投入營運的船舶，平均噸位達374噸。據了解，蕭山轄區船舶正朝著大型化、專業化方向發展，目前內河貨船平均噸位達215噸以上，較上年底增加了8.08噸。
除此之外，受外部環境影響外，蕭山內河航運還受到運輸市場結構變化的沖擊。隨著蕭山公路路網的快速建設，公路運輸快捷便利的優勢得以放大，蕭山內河航道普遍等級低，航道條件有待改善，水路運輸時間長的弱勢不斷凸顯，成本低的優勢卻不斷縮小，短途航運的性價比優勢基本失去，東片大部分碼頭改用汽車運輸，只有少量小噸位船舶改為專門從事蕭紹地區航道疏浚、河道整治的工程用船。
內外因素的集聚作用，加劇了航企的“陣痛”。蕭山航企繼承蕭山精神，思變、敢變，深知適者生存的道理，迅速轉變思路，調整經營模式，改短途為長線運輸，棄小求大，從事到上海、嘉興、江蘇等地裝運煤炭、長江砂、鋼鐵等物資供給蕭紹地區的中長途航運業務。
其實，水運有著公路、鐵路不可比擬的優勢，水運噸公里才8分錢到1毛2，成本是公路的七分之一，鐵路的三分之一，更重要的是航運業還具有生態功能，是一切運輸方式中*能優化沿途生態的運輸方式。
《蕭山區水運發展規劃》中指出，如果僅完成大江東航道建設，溝通現有的錢塘江航道、浦陽江航道，以及杭甬運河，就能夠形成像繞城高速公路那樣的水路交通“繞城線”。經預測，到2020年，全區水路貨運量將接近3000萬噸，2030年將會接近4500萬噸。而過境運量2020年將達2500萬噸，2030年將達4000萬噸
逆勢飛揚，取得這樣的成績不是偶然的。、國內經濟下行趨勢，造成內河航運貨源減少，運價走低，而燃料和船員工資卻不斷上漲，內河航運市場整體效益慘淡。作為航運管理者的蕭山港航處，千方百計大力引導蕭山的航運企業實施運輸結構大調整。蕭山航企積極行動，主動將老、舊、小等不適合航運市場的船舶退出了水運市場。今年以來，轉港、拆解等注銷船舶48艘，平均噸位僅121噸。與此同時，航企新增內河貨船16艘，其中11艘為新建投入營運的船舶，平均噸位達374噸。據了解，蕭山轄區船舶正朝著大型化、專業化方向發展，目前內河貨船平均噸位達215噸以上，較上年底增加了8.08噸。
除此之外，受外部環境影響外，蕭山內河航運還受到運輸市場結構變化的沖擊。隨著蕭山公路路網的快速建設，公路運輸快捷便利的優勢得以放大，蕭山內河航道普遍等級低，航道條件有待改善，水路運輸時間長的弱勢不斷凸顯，成本低的優勢卻不斷縮小，短途航運的性價比優勢基本失去，東片大部分碼頭改用汽車運輸，只有少量小噸位船舶改為專門從事蕭紹地區航道疏浚、河道整治的工程用船。
內外因素的集聚作用，加劇了航企的“陣痛”。蕭山航企繼承蕭山精神，思變、敢變，深知適者生存的道理，迅速轉變思路，調整經營模式，改短途為長線運輸，棄小求大，從事到上海、嘉興、江蘇等地裝運煤炭、長江砂、鋼鐵等物資供給蕭紹地區的中長途航運業務。
其實，水運有著公路、鐵路不可比擬的優勢，水運噸公里才8分錢到1毛2，成本是公路的七分之一，鐵路的三分之一，更重要的是航運業還具有生態功能，是一切運輸方式中*能優化沿途生態的運輸方式。
《蕭山區水運發展規劃》中指出，如果僅完成大江東航道建設，溝通現有的錢塘江航道、浦陽江航道，以及杭甬運河，就能夠形成像繞城高速公路那樣的水路交通“繞城線”。經預測，到2020年，全區水路貨運量將接近3000萬噸，2030年將會接近4500萬噸。而過境運量2020年將達2500萬噸，2030年將達4000萬噸